液冷技術(shù)正在逐步替代傳統(tǒng)風(fēng)冷，成為各大車企電動車配套的主流選擇。

近期，江淮新能源iEV6E運(yùn)動版正式上市，其自主研發(fā)的液冷電池管控技術(shù)也首次應(yīng)用在微型電動車型中。

據(jù)介紹，該款車型所搭載的液冷技術(shù)可將電池溫度穩(wěn)定控制在15-35℃適宜范圍內(nèi)，-30℃～55℃環(huán)境溫度下車輛均可正常使用。同時(shí)，該技術(shù)還保障了電池單失效不引發(fā)電池包起火、爆炸，確保了電池壽命、快充性能以及低溫性能和安全性能。

無獨(dú)有偶，別克即將于年內(nèi)上市的VELITE6PHEV也采用電芯級獨(dú)立液冷系統(tǒng)。據(jù)了解，VELITE6電池組內(nèi)的每一個(gè)單體電芯都能通過冷卻片，進(jìn)行散熱的循環(huán)，確保每一個(gè)電芯的溫度相差在2攝氏度之內(nèi)。
有數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2022年動力電池冷卻系統(tǒng)裝配中，主動液冷技術(shù)將占比55%；按車型來看，插電式混動車型動力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比85%，純電動車型動力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比44%。

▌高能量、高倍率電池的必然選擇

按照熱量傳遞的介質(zhì)不同，電池冷卻系統(tǒng)可分為：風(fēng)冷、直冷和液冷。

風(fēng)冷主要分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻（利用風(fēng)機(jī)等），以低溫空氣為介質(zhì)。該技術(shù)在早期的電動乘用車應(yīng)用廣泛，如日產(chǎn)聆風(fēng)、起亞SoulEV等，其存在的明顯問題是冷卻速度慢，效率低，內(nèi)部均溫性不佳。

直冷則采用制冷劑直接冷卻的方式，利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走。目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，最典型的如寶馬i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。雖然其降溫速度快，但均溫性差一些。

市場數(shù)據(jù)也直接印證了這個(gè)判斷。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)液冷市場增長主要來自于插電式混合動力車。2017年11.9萬輛乘用車采用了液冷系統(tǒng)，其中9.3萬輛為插電式混合動力車，2.6萬輛為純電動汽車。

出現(xiàn)這種情況的主要原因是，目前新能源市場以A00和A0級別的車型為主，處于這個(gè)級別車型一般為純電動，由于其主要用于代步，速度不高，對快充的需求也有限，所以對液冷系統(tǒng)的需求有限，很難成為液冷技術(shù)的目標(biāo)市場。

雙登富朗特總工佘沛亮博士表示：三元材料過充時(shí)容易析氧，熱失控時(shí)容易自催化反應(yīng)，速度太快，以致于無法避免爆炸、著火等風(fēng)險(xiǎn)，因此，必須要控制好其工作溫度范圍。

做乘用車用的三元材料電池（也有個(gè)別磷酸鐵鋰電池）系統(tǒng)的電池企業(yè)、pack企業(yè)和車企一定會采用液冷系統(tǒng)；部分物流車采用圓柱形三元材料電池系統(tǒng)，也會采用液冷技術(shù)。他補(bǔ)充道。

華霆?jiǎng)恿Ω呒壯邪l(fā)總監(jiān)馬俊峰表示：在補(bǔ)貼政策影響下，能量密度越來越高、續(xù)航里程增加，液冷將是標(biāo)配。目前公司都是液冷的電池包，去年銷售額5億，今年預(yù)計(jì)15-20億，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)7億的銷售額。