先從制氫環(huán)節(jié)來看，一般工業(yè)制氫采取的是電解水方式，但這種方式能耗很高。北京理工大學新能源汽車技術專家林程表示，氫能要講究效率，電解水要發(fā)生兩次化學反應，能耗相當高。除了這種工業(yè)制氫外，氫氣從廢氣中也會排放出來，但氫氣的提純、壓縮以及制備還是需要一定的能耗。整體來看，氫氣的制取成本較高。

從燃料電池構成的成本來看，電堆是其主要組成部分，其他材料包括石墨、聚合物膜、鋼等。過去，電堆中主要使用鉑金催化劑，但其資源稀缺且成本較高，隨著技術的進步，鉑金催化劑的使用比例已有所降低。不過，與國際水平相比，國內(nèi)燃料電池成本依然較高。

中國工程院院士衣寶廉曾表示，國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內(nèi)使用同樣體積的材料只能提供三分之二的功率，因此電堆成本高于國際水平。再加上關鍵材料與部件的進口導致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價高。

海馬集團董事長景柱指出，氫燃料電池技術，中國和日本大概差了20年。林程表示，系統(tǒng)方面沒太大問題，模組和單體等核心技術還得依靠國外，中國在最核心領域沒有自己的東西，如果大規(guī)模發(fā)展燃料電池汽車，會對國外形成嚴重依賴。

除了技術問題，燃料電池汽車基礎設施建設成本高昂，也制約了其發(fā)展速度。截至2018年，中國共有25座建成的加氫站，但多數(shù)僅供示范車輛加注使用，暫未實現(xiàn)全商業(yè)化運營。根據(jù)交能網(wǎng)數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)加氫站建設成本較高，建設和運營經(jīng)驗也很欠缺，中國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本約為1000萬元，遠高于充電樁建設投入。上海一個建設成本2000多萬的加氫站，只能給20~30輛車充電。中國加氫站的建設成本為海外的1.5~2倍，且中國國土面積較大，難以大規(guī)模鋪開。此外，氫氣的運輸條件也十分苛刻，運輸難度和要求較高。

從使用便利性來看，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3~5分鐘即可完成，優(yōu)于純電動車，更加符合消費者的用車需求和習慣，但加氫過程中需要進行靜電消除、手機禁止帶入等嚴格、繁瑣的準備要求，又會成為消費者的困擾。

工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人黃利斌認為，中國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展及相關的政策、標準、法規(guī)的不斷優(yōu)化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。但在未來，氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補。

高補貼的催熱效應

國外市場研究機構InformationTrends公布的2018年全球氫燃料電池車市場報告顯示，2013~2017年間全球氫燃料電池汽車累計銷量6475輛，除美國加州外，豐田氫燃料電池汽車占剩余銷量75%。其中，豐田（TM.N）、本田(HMC.N)和現(xiàn)代在氫燃料汽車領域布局較早。2013年，現(xiàn)代汽車集團首次量產(chǎn)獨立研發(fā)的氫燃料電池板ix35FCEV，成為全球首家量產(chǎn)氫燃料電池汽車的制造商，一次加氫續(xù)駛里程可達594公里。豐田和本田的首款量產(chǎn)氫燃料電池車Mirai、Clarit分別于2014年和2015年推出，續(xù)航里程分別為550km、750km。福特、通用、寶馬、奔馳等車企也已在研發(fā)燃料電池車型。

中國不少企業(yè)也已經(jīng)提出了燃料電池汽車計劃，但從技術儲備到基礎設施建設都相對落后，然而政策的拉動有可能會催熱中國燃料電池車的發(fā)展。

2018年，中國燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。乘用車燃料電池系統(tǒng)的額定功率不小于10kW，商用車燃料電池系統(tǒng)的額定功率不小于30kW。

2019年補貼新政規(guī)定，過渡期期間（2019年3月26日~2019年6月25日）銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼；過渡期后，不再對電動車給予購置補貼，但這并不包括燃料電池和新能源公交車，其政策將會另行公布，同時將強化對加氫站基礎設施建設補貼。