自今年以來(lái)，新能源汽車接二連三的電池自燃事故，開(kāi)始打擊潛在消費(fèi)者的信心與購(gòu)買欲望。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)目前由于電池引起的新能源汽車自燃或爆炸問(wèn)題已有近50起。

在此背景下，為了提振新車銷量，打消消費(fèi)者的顧慮，部分車企開(kāi)始提出動(dòng)力電池“終身質(zhì)?！钡谋Ｕ闲詶l款。

例如，威馬汽車方面便宣布從7月1日起，對(duì)整車電池實(shí)行終身免費(fèi)質(zhì)保政策。

在此之前，領(lǐng)克01PHEV在2018年7月上市之時(shí)，也打出了電池終身質(zhì)保的維保服務(wù)。蔚來(lái)ES8在上市時(shí)也提出了終身質(zhì)保，并不只限于電池。

那么，“終身質(zhì)?！睂?duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，到底是一次“高質(zhì)服務(wù)”，還只是停留于紙面上的一種“營(yíng)銷噱頭”？

“高質(zhì)服務(wù)”還是“營(yíng)銷噱頭”？

由于新能源市場(chǎng)處于高速發(fā)展階段，車型迭代速率較快，基本保持在1-2年，這也導(dǎo)致很多車主購(gòu)買的新車很快過(guò)時(shí)和貶價(jià)，大多在3～5年會(huì)選擇換車。

功夫汽車認(rèn)為，終身質(zhì)保針對(duì)的大多是私家車，而對(duì)于用車周期及頻率而言，只要能保8年或15萬(wàn)公里基本上等同于“終身”，所以提電池終身質(zhì)保概念或許意義不大。

此外，電池終身保修政策各個(gè)廠家都有自己的定義，大同小異，都會(huì)有相當(dāng)一定范圍的限定。

這就意味著，新能源車主要符合終身質(zhì)保的條件存在一定門檻。

譬如，車輛必須終身在4S店保養(yǎng)、維修；車輛發(fā)生事故更換大件以后將不再享受終身質(zhì)保；只限定家用，就連公務(wù)都不可以等等。

此外，功夫汽車要明確一個(gè)觀點(diǎn)，即“終身質(zhì)?！备敖K身免費(fèi)更換電池”有相對(duì)區(qū)別，動(dòng)力電池的正常衰減不在質(zhì)保范圍。

換句話來(lái)說(shuō)，除非是你的電池發(fā)生“非正常衰減”，或者出現(xiàn)什么意外，才能尋求廠家更換。

然而，動(dòng)力電池故障界定沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在各家電池故障案例以及設(shè)計(jì)方案不太一樣，出現(xiàn)問(wèn)題的原因不盡相同，而大部分廠家不會(huì)出具完善的分析報(bào)告。

因此即使是質(zhì)保期內(nèi)，到底如何定義“非正常衰減”，仍是個(gè)存在貓膩的區(qū)域。

凡事都有兩面性

從現(xiàn)階段來(lái)看，電池終身質(zhì)保服務(wù)的提出，既有正面的影響，也有反面的影響。

從正面來(lái)說(shuō)，無(wú)論是領(lǐng)頭羊企業(yè)還是造車新勢(shì)力，終身質(zhì)保服務(wù)的提出無(wú)形中給予行業(yè)內(nèi)其他新能源企業(yè)更多“隱形壓力”，進(jìn)一步建立新能源車維保新標(biāo)準(zhǔn)。

從反面來(lái)說(shuō)，真正意義上的動(dòng)力電池終身質(zhì)?；緹o(wú)法做到，因?yàn)槌杀竞芨摺?/p>

同時(shí)，電池終身保修的前置條件過(guò)多且苛刻，且各家維保檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)判定不盡相同，維權(quán)難度大，消費(fèi)者很難從中獲益。

不可否認(rèn)，凡事都有兩面性，在新能源車整個(gè)行業(yè)并不成熟的情況下，電池終身質(zhì)保服務(wù)顯得頗有些“雞肋”的意味。

但究其背后，電池終身質(zhì)保服務(wù)背后是電池“價(jià)格難降”的問(wèn)題。

或許，伴隨著動(dòng)力電池的成本降低，消費(fèi)者的顧慮自然“不攻自破”。

據(jù)功夫汽車了解，現(xiàn)階段主流電池三元鋰電池為例，目前的生產(chǎn)價(jià)格在2017年就降低了30%，約為1.45元/wh，這價(jià)格計(jì)算換一個(gè)40kwh的電池價(jià)格在5.8萬(wàn)左右。

據(jù)汽車行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)威爾森預(yù)測(cè)，隨著企業(yè)產(chǎn)能規(guī)模擴(kuò)大，電池技術(shù)進(jìn)步，電池系統(tǒng)成本將會(huì)在2020年前保持每年約10%~20%的降幅，2020年后，降幅則約有5%~10%。

而國(guó)家也明確提出在2020年需要將電池生產(chǎn)價(jià)格降低到1元/wh，如若實(shí)現(xiàn)，未來(lái)40kwh的電池價(jià)格在4萬(wàn)左右，而且還可以享受國(guó)家的電池回收補(bǔ)貼，最終預(yù)計(jì)在2萬(wàn)左右。

寫(xiě)在最后

現(xiàn)階段而言，動(dòng)力電池的終身質(zhì)保服務(wù)，從成本把控到具體案例實(shí)施，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)是做不到的。

或許，新能源行業(yè)更應(yīng)該把目光聚焦在如何讓動(dòng)力電池“降本增效”。

接下來(lái)新能源乘用車，將真正在補(bǔ)貼下降的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下接受調(diào)整，伴隨補(bǔ)貼完全退出和積分交易制度進(jìn)入，邁向完全的市場(chǎng)化。

在這個(gè)轉(zhuǎn)變過(guò)程中，整個(gè)成本，特別是電池成本的下降，無(wú)論對(duì)車企“搶占份額”，抑或是提振消費(fèi)者信心，都是一個(gè)很關(guān)鍵的因素。