隨著國家新能源汽車補貼逐步退坡，其整個行業(yè)開始進入全面競爭階段，動力電池作為純電動汽車的核心零部件，它的安全性、可靠性以及性能是新能源汽車產(chǎn)業(yè)當下亟待解決的產(chǎn)業(yè)痛點。安全是新能源汽車發(fā)展的最后底線，也是關乎消費者切身利益的頭等大事，兩個月內，純電動汽車頻頻自燃，令消費者對新能源汽車安全性的質疑不絕于耳。

在7月22日常州2019智電汽車安全技術國際高峰論壇中，針對動力電池產(chǎn)業(yè)相關問題，UL互聯(lián)技術事業(yè)集團總裁周威芳，UL全球副總裁、大中華區(qū)總裁馮皓，UL汽車業(yè)務發(fā)展總監(jiān)王昊博接受包括蓋世汽車在內的媒體采訪，并發(fā)表相應看法。

在談及電動汽車頻頻發(fā)生自燃事故時，王昊博表示，最近一段時間所發(fā)生的很多自燃事故，都不是在碰撞時造成的，更多是在靜止狀態(tài)或充電時發(fā)生的。我們在項目經(jīng)驗中發(fā)現(xiàn)，部分動力電池在設計之初，可能就沒有考慮到足夠多的風險防范，因為電池設計會受性能、制造工藝以及尺寸大小等多方面限制，很多工程師在設計之時，需要多維度考慮限制條件，進行最佳平衡。

例如線束走向是否影響電池安全性能，在制造過程中線束被擠壓后是否又存在安全隱患等，這些都需要在測試階段就進行解決。

馮皓補充道，關于電動汽車頻頻自燃，第一是設計層面，第二是在生產(chǎn)層面，第三是在使用層面，在鋰電池系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，公司內部需要進行分析和改進，提出后續(xù)改進方案，但這需要一個過程。

以下為訪談實錄(內容有刪減)：

問：無論是特斯拉還是其它中國品牌電動車型都出現(xiàn)了自燃事件，當自燃事故發(fā)生后，UL作為第三方檢測機構，需要進行怎樣的權責劃分？如果是第三方檢測合格產(chǎn)品出現(xiàn)了自燃問題，UL將扮演怎樣的角色？

周威芳：促進一個行業(yè)的發(fā)展，需要一套合理的解決方案，能夠讓用戶感覺更安全，對市場更信任，權責劃分這個是次要的。追責之后，如果沒有一個方案幫助整個行業(yè)發(fā)展，那慘劇的發(fā)生就毫無意義。

實行第三方認證體系，這么多年執(zhí)行下來，相對而言是成功的，或者說對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有促進作用。，但產(chǎn)品認證是一個循環(huán)，包括從樣品設計、測試、第三方認證，最終定型，接下來還需要通過眾多環(huán)節(jié)確保最終生產(chǎn)批次的產(chǎn)品，跟樣品完全一致，即便如此，現(xiàn)階段所有產(chǎn)品多無法保障100%的安全性。一個產(chǎn)品從設計到產(chǎn)量，最終投入使用，眾多因素會造成不可測的影響。但是從第三方認證多年經(jīng)驗來看，驗證過程是企業(yè)之間相互配合的過程，只有合作才能保證產(chǎn)品的最終效果，這一點至關重要。例如動力電池，電動汽車自燃原因眾多，我們需要從設計、生產(chǎn)、使用各個環(huán)節(jié)一共努力，確保產(chǎn)品安全性能。

問：現(xiàn)階段，電動汽車國內產(chǎn)銷較大，但出口較少。在標準方面，國內電動汽車標準和國際標準差距在哪？該如何解決這一問題？

馮皓：目前的確出口到國外的新能源汽車體量不。這可能和各個國家的法規(guī)要求，對電動汽車的支持有關，國內整車市場想要實現(xiàn)電動汽車出口，往往采取小批量定制化改造滿足出口市場的準入和法規(guī)要求，這就必然導致企業(yè)放棄大規(guī)模出口的想法。在整個過程中，出口本身設計到電池運輸、安全等種種因素，包括電動汽車在內，在國外涉及到售后等問題比較麻煩，從長遠角度來看，國內車企想要建立開拓國外新能源汽車市場，首先在研發(fā)階段，就需要了解目標市場的法規(guī)要求，在開發(fā)時就進行改良。

汽車產(chǎn)業(yè)很重要一點是全球網(wǎng)絡，銷售網(wǎng)絡、售后服務網(wǎng)絡，尤其是電動汽車，它包含一些零部件加之較高，風險較大的組件，所以現(xiàn)在像寧德時代（300750）這種企業(yè)，正在歐洲投資建設電芯廠，在不久后，整個產(chǎn)業(yè)鏈的內化可能會促進中國電動汽車出口。

問：除電動汽車和混合動力汽車標準外，對于“大火”的氫燃料電池汽車是否有標準規(guī)劃？其次動力電池的問題究竟在哪，有該從哪些角度消除隱患？

王昊博：關于氫燃料電池，現(xiàn)階段還沒有一個專用標準，但是對于氫燃料儲存是有相關標準的，對于加氫站，也有標準出臺。目前UL出臺了全球第一個關于加氫站安全審核標準，具有實際的可操作性，并且已經(jīng)被客戶所采用?，F(xiàn)在歐洲客戶已開始采用這套標準檢測并出口到北美，眾所周知，加氫壓力較大，如何在高壓下進行安全性檢測，是我們綜合了多年防爆高壓經(jīng)驗做出的落地標準。

目前，氫燃料電池的發(fā)展處在一個大幅降低成本的階段，高昂的成本就是氫能發(fā)展的瓶頸。眾多貴重金屬在里面，同時對于配套要求極高，所以現(xiàn)階段它的應用產(chǎn)經(jīng)還是和動力電池是一個互補的關系。在長途商用車方面，氫燃料電池經(jīng)濟性更佳，短途還是以動力電池為主。

如何改進電池，根據(jù)中國消費品質量安全促進會的王昆副秘書長透露，現(xiàn)在根據(jù)反饋研究，最近一段時間所發(fā)生的很多自燃事故，都不是在碰撞時造成的，更多是在靜止狀態(tài)或充電時發(fā)生的。我們在項目經(jīng)驗中發(fā)現(xiàn)，部分動力電池在設計之初，可能就沒有考慮到足夠多的風險防范，因為電池設計會受性能、制造工藝以及尺寸大小等多方面限制，很多工程師在設計之時，需要多維度考慮限制條件，進行最佳平衡。

例如線束走向是否影響電池安全性能，在制造過程中線束被擠壓后是否又存在安全隱患等，這些都需要在測試階段就進行解決。在汽車行業(yè)叫V&V過程，整個過程當中需要不停地去測試設計出來的產(chǎn)品是不是具備最基本的安全性要求。無論零部件企業(yè)還是整車廠商，肯定都希望做出優(yōu)質的產(chǎn)品，最安全的產(chǎn)品，在這設計過程中，由于技術的不斷進步，標準也在不停地增加各方面研究。從人員、材料到制造工藝，都需要有一套標準令中國走在整個變動趨勢的全球前沿，給工程師一個非常標準的測試流程，會清晰他們的設計思路。更多標準是安全性的考慮，因為安全始終是市場接受程度最關鍵的指標。

問：UL發(fā)布了許多電動安全方面的標準，在未來，有何安全標準制定方面的計劃？

周威芳：關于標準，UL是一個起草機構，目前在美國有1800部美國國家標準是UL起草的，目前，UL規(guī)劃的起草標準有很多。例如，第一個是關于無人駕駛汽車的網(wǎng)絡安全規(guī)范和評估流程標準，這部標準叫UL4600，現(xiàn)在初稿已經(jīng)結束，等待標委會達成共識。在內部，我們有技術委員會來組織不同公司，不用利益的相關方，促進大家達成共識，標準并非一家之言。同時，UL現(xiàn)在起草機器人標準。目前，中國有近50家企業(yè)是UL技術專家標委會成員，成為UL標準委員會、起草委員會技術組成員有一個好處，就是標準一旦進行修訂，它們會第一時間知道，這些具有很強技術背景的公司，很多想法能夠平衡各方利益，代表各方想法。

問：雖然燃料電池在中國銷量很多，不過從政策支持角度來看，它正在處于一個爆發(fā)千葉，UL作為檢測認證機構，如何看待中國新能源汽車技術路線的問題？以后會不會涉足氫燃料電池領域？

周威芳：所謂路線問題，就是氫燃料電池跟動力電池的選擇，在我們看來，這兩種技術根本沒有任何沖突。從實際應用來看，氫燃料電池雖然也有電池之名，但它實際上是一個發(fā)電機，產(chǎn)生電能，直接驅動電機，但是多余電量必需有一個儲能設備，將它儲存起來，需要時在進行釋放，在燃料電池汽車上，依舊有儲能電池。從目前來看，兩種電池在未來的技術路線上其實是互補的，應用場景不同，氫燃料電池更適合長途運輸，包括對周邊加氫站的要求，基礎設施的建設要求更多。對于城市內通勤，三四百公里的交通距離，現(xiàn)在純電動汽車完全能夠達到這個續(xù)航里程。

王昊博：氫燃料電池汽車發(fā)展最快的當屬日本，日本現(xiàn)階段就是兩種技術路線戰(zhàn)略并舉，這種實際案例可以給我們提供更多思考想法。

問：動力電池除了自然所引發(fā)的安全性問題，還有一個隱性問題是輻射，在動力電池檢測中，是不是也包括這個問題？

王昊博：EMI輻射這方面我們正在研究，這個問題需要大家在整個整車上去看，單獨只看電池沒有太大意義，能量要搭載里程去看?，F(xiàn)在跟合作伙伴也在討論對于EMI而言，更多輻射來源是在哪里，輻射強度是不是對健康有影響，這個需要從醫(yī)學層面論證。目前，針對EMI更多是如何去測試，用怎樣的方式，在怎樣的環(huán)境中去測試，能夠逼近最現(xiàn)實的行駛狀態(tài)，這個需要共同討論形成流程。