當下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池組成本過高和加氫站數(shù)量少。

加氫站建設是目前迫切需要解決的問題。從世界范圍看，截至2017年底，全球運行的加氫站328座，亞洲119座，歐洲139座，北美68座。其中，日本91座，德國45座，美國40座。到2018年底，國內(nèi)共建成加氫站12座并投入運營，在建的加氫站33座。這一數(shù)字距離2020年目標建成100座仍相差較大。

上海氫能利用工程技術研究中心副主任吳浩洪認為，加氫站建設在規(guī)劃、核準等政策方面缺乏頂層設計。由于行業(yè)歸類不明確，導致政府職能部門操作無依據(jù)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)盲目跟風和無序發(fā)展等問題。

建設成本高企也是企業(yè)不愿投入加氫站的重要原因。據(jù)中國證券報記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設費用大約為800萬元。

宇通客車公交新能源產(chǎn)品部一位燃料電池開發(fā)工程師告訴中國證券報記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投放。而資質(zhì)審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設。目前的土地資源對加氫加油、加氫加氣合建站有國家標準，但在國內(nèi)還沒有實施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權認為，油氫混合站是未來的發(fā)展方向。中國的土地這么貴，一個加氫站建下來怎么受得了，所以油氣混合站是未來。目前工研院在推動此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設一個油氣混合示范站。

目前，中石化等能源企業(yè)正在介入這一領域?！吨袊鴼淠芘c燃料電池年度報告2018》顯示，在國內(nèi)已經(jīng)建成和正在建設的加氫站中，加氫站的投建單位除了主營業(yè)務為加氫設備技術研發(fā)相關的企業(yè)外，還有8座加氫站的投建單位為傳統(tǒng)能源化工企業(yè)。中石化集團在加氫站建設方面正在做總體部署和安排，將利用油站網(wǎng)絡、安全生產(chǎn)管理經(jīng)驗以及石化資源和制氫技術進行氫能供應。2018年10月，中石化與億華通簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方將在氫氣供應、車輛加氫、加氫站運營等方面展開全面深入合作。

燃料電池組的成本方面，產(chǎn)量低直接導致了燃料電池組的單價居高不下。目前，國內(nèi)車用燃料電池成本高達5000元/kW以上，整車成本遠高于動力電池汽車和燃油車。多位業(yè)內(nèi)人士表示，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，未來燃料電池汽車成本有望和燃油車的成本相當，甚至比動力電池汽車更低。

國家發(fā)改委能源研究所助理研究員劉堅表示，電堆是燃料電池成本的主要組成部分。電堆中除鉑催化劑外，其他材料包括石墨、聚合物膜、鋼等，幾乎不存在類似于鋰、鈷、鎳等稀缺材料對鋰電池成本的剛性限制。此外，單位功率鉑用量可大幅下降，且鉑可以回收利用，將有效降低電堆成本。