9月4日晚間東陽光科發(fā)布公告稱，東陽光科擬加強(qiáng)與日本最大的鋁箔生產(chǎn)企業(yè)株式會社UACJ的合作，由雙方合資公司乳源東陽光優(yōu)艾希杰精箔有限公司投資不超過6億元用于建設(shè)汽車熱交換器用釬焊箔擴(kuò)建項(xiàng)目及鋰電池用電池鋁箔新建項(xiàng)目，產(chǎn)品包括釬焊箔以及鋰電池用電池鋁箔。

儲能及電動汽車對電池的需求不斷增長，促使美國企業(yè)考慮在內(nèi)華達(dá)州和其他地區(qū)開設(shè)鋰礦，可能會在未來幾年內(nèi)增加美國的鋰產(chǎn)量，增幅為2到3倍。

隨著新能源汽車戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，車載鋰離子電池用電池鋁箔的需求擴(kuò)大，另一方面隨著國內(nèi)汽車向輕量化、節(jié)能化方向的發(fā)展，汽車熱交換器的全鋁化在逐步提升，汽車熱交換器用釬焊箔的需求也不斷增加。

據(jù)外媒報(bào)道，許多人認(rèn)為，中國在電動汽車領(lǐng)域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領(lǐng)域沒有任何技術(shù)突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

隨著2018年中報(bào)披露期的結(jié)束，寧德時(shí)代、比亞迪和國軒高科等幾家國內(nèi)動力鋰電池頭部企業(yè)也已全部交出了2018上半年的成績單。從幾家龍頭企業(yè)的情況來看，行業(yè)內(nèi)的許多公司在過去的半年中，都呈現(xiàn)出了“增收減利”的共同特征。

曾經(jīng)異?；鸨腟UV開始呈現(xiàn)“退潮”趨勢，今年增速明顯放緩。但是，與之相反的是，純電動小型SUV呈現(xiàn)了強(qiáng)勁的爆發(fā)潛力。

伴隨著電動出行的發(fā)展與新能源汽車的普及，電池已成為各大企業(yè)爭相搶占的戰(zhàn)略“高地”，其中，以中日韓三國為首的亞洲電池生產(chǎn)商憑借先進(jìn)的技術(shù)和巨大的市場份額，牢牢占據(jù)了電池市場的主動權(quán)。

據(jù)外媒報(bào)道，過去十年內(nèi)，對比煤和天然氣，成本的不斷下降使得太陽能電池板和風(fēng)力發(fā)電機(jī)競爭力逐漸上升?，F(xiàn)在這一現(xiàn)象也發(fā)生在了電池上，進(jìn)而也使得電動車的價(jià)格也有所下降，電網(wǎng)也能夠存儲所需的冗余電能。

畢竟這不是沃特瑪一家的問題，它可能掩藏著的是整個(gè)行業(yè)所有面對的危機(jī)：當(dāng)核心零部件售后不能保障時(shí)，整車企業(yè)如何對用戶完成質(zhì)保服務(wù)?

9月4日，在由起點(diǎn)研究等承辦的2018中國(青海)新能源企業(yè)家峰會上，談及當(dāng)前動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩問題，寧德時(shí)代副董事長黃世霖表示，2017年總結(jié)出的產(chǎn)能規(guī)劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產(chǎn)能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產(chǎn)能過剩的情況會延續(xù)到2023年。

新能源汽車外資股比限制已于今年7月取消，特斯拉在上海建廠的動作已經(jīng)有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展；新能源汽車補(bǔ)貼政策也將于2020年完全退坡，LG化學(xué)、SKI等外資動力電池企業(yè)在江蘇等地建廠的消息也已浮出水面。

數(shù)據(jù)顯示，工業(yè)級碳酸鋰價(jià)格也終于跌破8萬元／噸，價(jià)格為7.8-9萬元／噸；電池級碳酸鋰價(jià)格為8.7-11萬元／噸。

到2050年，日常用純電動汽車（電池容量為60KWh）的電池成本，將從目前的超過200美元/KWh降至50美元/KWh。

吉利與寶騰將成立新合資公司，雙方分別持股比例為50:50，寶騰品牌將進(jìn)入中國市場，同時(shí)開啟全面電氣化合作。

星恒電源總裁馮笑在接受采訪時(shí)表示，星恒電源的首要目標(biāo)是在確保動力電池安全和性能的前提下，力爭將部分產(chǎn)線動力電池的成本提前于2018年年底下降到1元／瓦時(shí)（國家相關(guān)部門鼓勵(lì)2020年成本降至1元／瓦時(shí)），讓老百姓能買得起電動汽車。

電池管理系統(tǒng)(BMS)屬于電池包一部分，電池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅(qū)動電能，它主要通過金屬材質(zhì)的殼體包絡(luò)構(gòu)成電池包主體。

2018年泰達(dá)論壇微課堂聚焦動力蓄電池的回收利用,邀請有10幾年動力蓄電池回收利用政策研究經(jīng)驗(yàn)的中汽中心政策研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室主任、電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長黎宇科主講。

今年以來，插電混動汽車的銷量持續(xù)走強(qiáng)，已經(jīng)成為表現(xiàn)最強(qiáng)的動力類型。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-7月，插電混動車型累計(jì)銷售11.83萬輛，相比去年同期大增192%，其銷量增幅已經(jīng)反超純電動乘用車。

天齊鋰業(yè)8月29日發(fā)布的半年報(bào)顯示，得益于鋰產(chǎn)品銷量和售價(jià)增長，上半年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入32.89億元，同比增長36.24％；凈利潤13.09億元，同比增長41.71％。

據(jù)外媒報(bào)道，許多人認(rèn)為，中國在電動汽車領(lǐng)域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領(lǐng)域沒有任何技術(shù)突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。